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5月18日这天，印度各大媒体集体发力，把自家首列高铁夸上了天。
一会儿说这是“印度铁路的革命性突破”，一会儿说“赶超亚洲各国，跻身世界一流”，连细节都吹得有模有样。
媒体公布的照片里，这列高铁通体白色，车身线条还算流畅，内设经济舱和商务舱，每列能装1300多个乘客。
宣称连接孟买和艾哈迈达巴德，全程只要2小时，比现在的普通火车快了整整4个多小时。
当然，最吸引人的，还是那句“最高时速可达320公里”，看得不少印度民众直呼自豪。
当然，最吸引人的，还是那句“最高时速可达320公里”，看得不少印度民众直呼自豪。
当地的媒体直言，这是“印度高铁梦的实现”，以后印度人也能坐上和发达国家一样快的高铁。
可事实呢？目前一切都只是纸上谈兵罢了，而预计的高铁的完工时间在2027年。
按照这个速度，中间发生些什么变故谁也说不好，而按照当地铁路部门的规划以及相关知情人的爆料：
“这列高铁正式运营时速大概在250公里，就算即便后续调试优化，时速最多达280公里，与宣称的320公里相去甚远！”
“这列高铁正式运营时速大概在250公里，就算即便后续调试优化，时速最多达280公里，与宣称的320公里相去甚远！”
更让人意外的是，这列号称“印度制造”的高铁，其实就是个“组装货”。
核心技术全是从日本引进的，列车主体是日本JR东日本研发的，就连制动设备、自动化系统，要么来自德国，要么来自奥地利，印度本土能生产的，只有一个控制系统，本土化率连30%都不到。
核心技术全是从日本引进的，列车主体是日本JR东日本研发的，就连制动设备、自动化系统，要么来自德国，要么来自奥地利，印度本土能生产的，只有一个控制系统，本土化率连30%都不到。
之前印度还吹过要实现高铁本土化生产，现在看来，纯属自欺欺人。
更具讽刺意味的是，当下印度运行速度最快的列车，实际运营时速仅达160公里，连真正意义上的高铁标准都难以企及，着实令人大跌眼镜。
更具讽刺意味的是，当下印度运行速度最快的列车，实际运营时速仅达160公里，连真正意义上的高铁标准都难以企及，着实令人大跌眼镜。
而他们现在突然宣称能跑320公里，也有很大的就是为了撑场面，骗自己人也就算了，还想骗全世界。
可这时速缩水的背后，藏着的不仅仅是技术问题，还有这条高铁建设过程中的无数烂摊子！
2.建了10年没完工，每一步都踩坑
没人知道，印度为了建这条首列高铁，到底折腾了多少年。
早在2013年，印度就和日本开始研究这条连接孟买和艾哈迈达巴德的高铁项目，2017年正式举行奠基仪式，当时拍着胸脯说，2023年就能通车运营。
早在2013年，印度就和日本开始研究这条连接孟买和艾哈迈达巴德的高铁项目，2017年正式举行奠基仪式，当时拍着胸脯说，2023年就能通车运营。
可如今都2026年了，这条高铁连一半都没建好，首段50公里的线路，还要等到2027年才能开通，全线贯通更是要拖到2030年。
这10年里，印度为了建这条高铁，可谓是一波三折，每一次快要推进的时候，总会出岔子。
最开始卡壳的是征地问题，马哈拉施特拉邦的村民不愿意拆房子、让土地，政府磨破嘴皮谈判，还闹了不少矛盾，到2021年的时候，征地才完成30%，没办法，只能先在古吉拉特邦修一小段。
征地的问题还没彻底解决，成本又开始疯狂超支。
最开始预算是1.1万亿卢比，可因为工期延误、原材料涨价，现在成本已经翻了一倍，还多出来9000亿卢比的额外开支。
印度铁路部门没办法，只能自己扛下这笔钱，不敢再向日本求助，毕竟已经欠了日本不少贷款。
更倒霉的是，建设过程中还出了安全事故。
有媒体报道，施工现场曾发生意外，造成4人死伤，而且因为疫情影响，施工进度又被耽误了好几个月。
有媒体报道，施工现场曾发生意外，造成4人死伤，而且因为疫情影响，施工进度又被耽误了好几个月。
本来就推进缓慢，各种意外接踵而至，导致这条高铁成了“烂尾工程”的代名词。
可即便如此，印度还是硬着头皮往下建，哪怕屡屡受挫，也不肯放弃。
很多人都疑惑，印度本身经济不算富裕，铁路系统还年久失修，每年都有1.5万人死于铁路事故，为啥非要花这么多钱、费这么大劲，硬要建高铁？
3.求着日本帮忙，硬建高铁只为撑场面
印度之所以拼尽全力建高铁，甚至不惜放下身段求日本，核心就一个，想靠高铁撑场面，提升自己的国际形象。
要知道，印度是人口大国，每天有2200多万人乘坐火车，可他们的铁路还是英国殖民时期留下的，年久失修，事故频发，特快列车的平均时速也才55公里，在国际上一直被人看不起。
所以自从莫迪上台之后，他一直就想改变这种局面，还学习了中国的思路：
“要致富先修路！”
“要致富先修路！”
所以很早之前，他们就把高铁当成了重点项目，还提出了“钻石四边形”高铁计划，想把新德里、孟买等四大城市用高铁连接起来。
这样一来既能打造世界第二长的高铁网络，也能以此向世界证明印度的基建能力，甚至还想向国外出口高速列车，扩大自己的影响力。
可偏偏呢，印度自己没技术、没资金，根本撑不起这样的大项目，只能找国际上的其他国家求助。
最终在千选万选中，他们终于选定了日本，因为日本给的预算最低，并且优惠更大。
于是在2015年，这两个国家就敲定合作：
这条高铁采用日本新干线技术，80%的建设资金，都是日本提供的低息贷款，年利率只有0.1%，还款期限长达50年，还有15年的宽限期。
这条高铁采用日本新干线技术，80%的建设资金，都是日本提供的低息贷款，年利率只有0.1%，还款期限长达50年，还有15年的宽限期。
而日本不仅借钱，还派了专家到印度指导，邀请印度技术人员赴日培训，帮忙设计线路、建设基础设施。
当然，日本之所以愿意帮忙，也不是无偿的，一方面是想开拓印度的基建市场，另一方面是想通过高铁合作，巩固和印度的关系。
可即便有日本的技术和资金支持，印度还是搞砸了，工期一延再延，成本一涨再涨，连最基本的时速都达不到宣称的标准。
另外，除了想要提升自己的形象，他们想要建设高铁也有一些实际的需求。
印度人口众多，长途出行多依赖火车。现有铁路长期超负荷运行，每日服务达1300万人，诸多列车拥挤不堪。
印度人口众多，长途出行多依赖火车。现有铁路长期超负荷运行，每日服务达1300万人，诸多列车拥挤不堪。
而高铁可有效缩短旅行时长，极大缓解运输压力。
与此同时，印度期望借助高铁建设，带动沿线地区的经济发展，削减物流成本，进而为国内生产总值（GDP）的提升提供助力。
可惜最终却只说明了一个道理：
“理想很丰满，现实很骨感！”
“理想很丰满，现实很骨感！”
就当下情形观之，即便印度首段高铁能在2027年如期开通，250公里的运营时速亦难凸显高铁优势。
如此一来，其“高铁梦”极可能演变成一场劳民伤财的闹剧！
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